Am 4. Oktober 2011 befand sich die „Rena“ in Neuseeland auf der Fahrt von Napier nach Tauranga, als sie bei guter Sicht und ruhigem Wetter in der Bay of Plenty auf das Astrolabe Reef auflief.

Das Riff beschädigte die Schiffshülle schwer. Das ins Schiff eindringende Wasser verursachte starke Schlagseite. Die Ladung bestand aus 1.368 Containern mit Holz, Maschinenteilen, Milch-, Fisch und Fleischprodukten sowie aus elf Containern mit Gefahrgut. 74 Container konnten aus dem Meer geborgen werden, 649 Container waren gestrandet. 43 werden derzeit noch vermisst. In den Tanks der Rena befanden sich ca. 1.700 Tonnen Schweröl. Etwa 400 Tonnen liefen nach dem Unglück aus und verschmutzten Meer und Strände der Bay of Plenty, eines der bedeutendsten Meeresnaturschutzgebiete der Welt und ein beliebtes Touristenziel. Mehr als 2.000 Seevögel sind seit der Havarie verendet. Bis Mitte Oktober 2011 gelang es den Bergungsteams zumindest, das Öl größtenteils abzupumpen.

Zum Unfallzeitpunkt fuhr das Schiff mit 17 Knoten bei ruhigem Wetter – jedoch in einiger Entfernung zum eigentlichen Kurs und außerhalb der üblichen Schifffahrtsroute. Schadenursache war menschliches Versagen. Der philippinische Kapitän und der zweite Offizier haben sich in fast allen Anklagepunkten schuldig bekannt. Den beiden wurde vorgeworfen, das Schiff auf gefährliche Weise geführt und das Logbuch nachträglich manipuliert zu haben.

Aufgrund des schlechten Wetters mussten die Bergungsarbeiten mehrmals unterbrochen werden. Zudem bestand die Gefahr, dass das Schiff wegen Rissen am Rumpf auseinanderbrechen würde. Um eine ebene Fläche für die Arbeiten zu haben, hatte das Bergungsteam zunächst Stahlplatten an der Außenhaut des Schiffs festschweißen müssen. Die Einsätze des Bergungsteams waren hochriskant. Es gab große Schwierigkeiten bei der Bergung der Container und beim Abpumpen des Bunkeröls. Das Bergungsteam konnte das Schiff zudem oft nur per Helikopter erreichen. Trotzdem gelang es noch im Oktober, den größten Teil des Bunkeröls aus der „Rena“ abzupumpen. Bis April war es gelungen, etwa 1.298 Container zu bergen. Die restlichen Container befinden sich teilweise noch im Schiff oder liegen auf dem Meeresboden. Auch die Bergungsarbeiten von umhertreibenden Wrackteilen und die Säuberungsarbeiten dauern noch an. Bis April 2012 wurden 1.041 Tonnen Schrott entsorgt. Die Bergung wurde zwischen der Reederei und den Bergungsunternehmen unter dem Standardvertrag Lloyd’s Open Form mit Einbeziehung der sogenannten SCOPIC-Klausel (Special Compensation P&I Club Clause) vereinbart. Die Klausel sichert der Bergungsfirma eine Entschädigung für ihren Aufwand zum Schutze der Umwelt zu.

Schäden am Schiff oder der Totalverlust des Schiffs sind über die Kaskopolice abgedeckt (Hull & Machinery). Über den Totalschaden hinaus enthält die Kaskopolice eine Deckung für Increased Value (IV), die den Schiffseigner gegen eine mögliche Differenz zwischen Versicherungswert und Marktwert des Schiffs absichert, etwa bei steigenden Rohstoffpreisen während der Laufzeit oder anderweitig erhöhten Wiederbeschaffungskosten. Auch die Kosten für die Bergungsversuche sind unter der Kaskopolice gedeckt.

Die P&I-Deckung des Eigners gegen Haftpflichtansprüche Dritter deckt unter anderem die Kosten der Wrackbeseitigung und die Schäden durch Ölverschmutzung. Die Ladung ist meist über verschiedene Ladungsversicherer versichert.

Die Kosten für die Beseitigung von Ölverschmutzungen und Schiffswracks sind aufgrund der strikteren Auflagen gestiegen. Bis vor einigen Jahren konnten die havarierten Schiffe oft dort liegen bleiben, wo sie auf Grund gelaufen waren, und wurden als künstliche Riffe genutzt. Lediglich die Masten und der über Wasser liegende Teil des Schiffs mussten entfernt werden. Heute jedoch bestehen die nationalen Behörden meist auf die komplette Beseitigung des Wracks. So werden heute aufwendige Bergungstechniken nötig, die natürlich auch ihren Preis haben.

Den ausführlichen Beitrag und Analysen zu weiteren interessanten Schadenfällen finden Sie im aktuellen Schadenspiegel 1/2012.