Die Notlandung des Airbus A380 nach der Explosion eines seiner Triebwerke verlief glimpflich. Bei dem Schaden handelt es sich dennoch um den teuersten reinen Kaskoschaden der Passagierluftfahrt.

Am 4. November 2010 kam es auf dem Flug des Airbus A380-842 „Nancy-Bird Walton“ der australischen Fluglinie Qantas zu einem schweren Triebwerksschaden. Im inneren Triebwerk der linken Tragfläche brach die Turbinenscheibe der Mitteldruckturbine in Stücke. Bei der nachfolgenden Explosion wurden diese Teile mit hoher Geschwindigkeit aus dem Triebwerk geschleudert. Sie durchschlugen den linken Flügel des Airbus an mehreren Stellen und beschädigten Treibstofftanks, Hydraulikleitungen, elektrische Versorgungs- und Steuerleitungen. Die Piloten kehrten für eine Notlandung nach Singapur zurück. Von den 440 Passagieren, fünf Piloten und 24 Flugbegleitern kam niemand zu Schaden.

Nach Angaben des ATSB-Reports vom 3. Dezember 2011 gab es einen Ermüdungsbruch einer Ölleitung zum Turbinenlager zwischen der Hoch- und der Mitteldruckturbine des Triebwerks als Folge einer nicht zentrisch ausgeführten Bohrung. Die Flugsicherheitsbehörde der europäischen Union für zivile Luftfahrt (EASA) nennt nach vorläufigen Erkenntnissen einen Ölaustritt an einem defekten Lager als Fehlerquelle. Auslaufendes Öl entzündete sich und führte zu Überhitzung. Als Folge davon brach in der Mitteldruckturbine eine Scheibe, und die Trümmer der Scheibe durchschlugen die Turbinenverkleidung und den Flügel. Dieses als Ölbrand bekannte Phänomen war von der EASA bereits im August 2010 in einer Direktive als mögliche Folge einer festgestellten stärkeren Abnutzung bestimmter Teile in Triebwerken der Trent-900-Reihe beschrieben worden. Auch vor dem möglichen Austreten von Teilen aus dem Triebwerk wurde in dieser Direktive bereits gewarnt. Ferner sah die Direktive verschärfte Kontrollen aller Triebwerke dieser Reihe vor.

Nicht nur die Reparatur selbst, sondern auch die Probleme in der Umsetzung führten zu einem enormen Kostenanstieg dieses Kaskoschadens. So mussten sämtliche Reparaturen in Singapur durchgeführt werden, was eine hohe Hangarmiete, Einfliegen der Experten und Probleme bei der Belegung des Hangars bedeutet, da auch die Singapore Airlines den Hangar für ihre Wartungsarbeiten am A380 benötigte.

Glücklicherweise verliefen der Flug und die Notfalllandung in Singapur nach der dramatischen Explosion eines Triebwerks für Passagiere und Flugbesatzung harmlos. Für die Luftfahrtversicherer stellte sich allerdings nach wenigen Tagen heraus, dass dieser Schaden am A380 eine neue finanzielle Größenordnung erreichte. Neben den Schäden am linken Flügel des Airbus, beschädigten Treibstofftanks, Hydraulikleitungen sowie elektrischen Versorgungs- und Steuerleitungen waren auch die hydraulischen Systeme nur noch eingeschränkt intakt, die Auftriebshilfen waren außer Betrieb. Doch nicht nur Einzelteile waren beschädigt. Das Übergewicht des Flugzeugs bei der Notlandung und die ungleichmäßige Verteilung des Gewichts zogen die gesamte Konstruktion des Flugzeugs in Mitleidenschaft. Grund dafür ist die neue, gewichtssparende Verbundtechnik, die beim Bau des A380 eingesetzt wird.

Nach Aussage von Qantas-CEO Alan Joyce gegenüber dem Branchenmagazin „Air transport World“ kosteten die Arbeiten an dem Großraumjet 157 Millionen A$ (113 Millionen €). Im Juni 2011 stimmten Qantas und Rolls-Royce einem Vergleich zu. Qantas nahm das Angebot des Triebwerksherstellers Rolls-Royce von 95 Millionen A$ (70 Millionen €) laut Qantas-CEO Joyce an. Rolls-Royce rechnet für 2010 mit Schäden in Höhe von 56 Millionen £. Damit ist das der teuerste Hull-Repair-Schaden in der Geschichte der Passagierluftfahrt.

Trotz intensiver Zusammenarbeit von Airbus-Hersteller EADS und Qantas zogen sich die Reparaturarbeiten an dem schwer beschädigten A380 in die Länge. Erst am 21. April 2012 konnte das Flugzeug wieder nach Sydney überstellt werden. Am 28. April nahm der A380 mit einem Flug nach Hongkong wieder den Dienst auf.

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